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Früher habe ich mich regelmäßig darüber aufgeregt: Wie konnte mein damaliger Arbeitgeber eigentlich Motoren konstruieren und in Autos verbauen, die ab einer Geschwindigkeit von 130 km/h (und laufender Klimaanlage) den Bereich von Lambda=1 verlassen und in den sogenannten Bauteilschutz gehen?

Durch diese künstliche Anfettung des Gemischs wird der Katalysator praktisch wirkungslos. Das Auto rauscht dann mit immensen CO- und NOx-Emissionen über die Autobahn und hat Abgaskonventionen wie ein unkatalysierter Vergaserwagen aus den 1980er Jahren.

Erst später wurde mir bewusst, warum das in der Entwicklung der meisten globalen Hersteller kaum eine Rolle spielte: In fast allen anderen Ländern der Erde darf man schlicht nicht so schnell fahren! Immerhin funktioniert bei den meisten Benzinern die Abgasreinigung inzwischen bis ca. 170 km/h; beim Diesel wurde dies erst ab der Norm Euro 6c sauber gelöst. Das „c“ ist hier entscheidend, da ab dieser Stufe der RDE-Zyklus (Real Driving Emissions) gilt.

Die Physik des Energiebedarfs: Die dritte Potenz

Abseits der Schadstoffe ist vor allem der physikalische Energiebedarf bei hohen Geschwindigkeiten ein Problem. Die benötigte Leistung zur Überwindung des Luftwiderstands steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit, der Gesamtenergiebedarf sogar mit der dritten Potenz.

Wie drastisch sich das auswirkt, zeigt der direkte Vergleich eines klassischen Mittelklassewagens:

• Bei 80 km/h benötigt das Fahrzeug gerade einmal 10,9 PS Leistung.
• Bei 210 km/h werden stolze 140 PS fällig.

Das bedeutet: Für die 2,6-fache Geschwindigkeit muss der Motor die 14-fache Leistung aufbringen!

Macht ein Tempolimit also Sinn?

Absolut. Allein schon wegen der CO₂-Reduktion, die zwar prozentual gering sein mag, dafür aber den Staat und den Steuerzahler keinen einzigen Cent kostet.

Oder besitzen wir in Deutschland eine exklusive, argumentative Überlegenheit im Straßenverkehr, die alle anderen Nationen der Erde einfach nicht verstehen? Ich konnte sie bisher jedenfalls nicht erkennen.